Главная » Новости » Страницы истории » К 75-летию Сталинградской битвы. Вклад железнодорожников
27 октября

К 75-летию Сталинградской битвы. Вклад железнодорожников

Строительство Волжской рокадыАрмия не может выполнить свои боевые задачи без надежного тылового обеспечения. Это подтверждается и опытом Сталинградской битвы. Воюющим войскам необходимы военная техника, боеприпасы, снаряжение, горючее, продовольствие. Все это вовремя доставить должны были железнодорожники.

Весною 1942 года возникла острая необходимость увеличить доставку нефтепродуктов с Кавказа, чтобы обеспечить растущие потребности армии в горючем и создать достаточные его запасы в центральных и восточных районах страны (в то время кавказские нефтепромыслы были единственным источником снабжения нефтепродуктами). Для организации этих перевозок была создана специальная оперативная группа работников НКПС (наркомат путей сообщения) во главе с заместителем наркома С. И. Багаевым. Во время Сталинградской битвы он также являлся уполномоченным Государственного Комитета обороны в городе. Центром дислокации группы был избран Сталинград как один из важнейших железнодорожных и водных путей Юго-Востока страны. Данный узел не только перерабатывал и пропускал большой поток грузовых поездов, но и являлся крупным пунктом налива нефтепродуктов, доставляемых сюда по Волге.

Такая перевалка нефтепродуктов с воды на железную дорогу давала возможность намного ускорить доставку горючего фронту. В связи с осложнением обстановки на Юго-Западном фронте в июне 1942 года началась эвакуация оборудования с предприятий металлургической и угольной промышленности Ворошиловградской (ныне Луганской) и Ростовской областей, рабочих и их семей; вывозилось заводское и шахтное оборудование, локомотивный парк, семьи железнодорожников Северо-Донецкой, Ворошиловградской и Юго-Восточной дорог. Большинство таких поездов проходило через Сталинградской узел. В середине июля началась эвакуация населения из Сталинграда. В городе к этому времени скопилось много прибывших людей из оккупированных городов страны. Их также нужно было вывозить. Эвакуация населения из города и районов области проводилась весь август и сентябрь. Людей переправляли через Волгу на левый берег, а там на станциях Рязано-Уральской железной дороги производилась их посадка в вагоны, направляемые в глубь страны. В таких сложных условиях было перевезено около 400 тысяч человек. В том числе на Урал были перевезены из Сталинграда 25 тысяч рабочих тракторного завода с семьями. Также была организована отправка в глубокий тыл раненых солдат и офицеров, медицинского и обслуживающего персонала сталинградских госпиталей, их оборудования.

За июль и первую половину августа только из одной Сталинградской области было вывезено около 30 тысяч вагонов хлеба. Шли без задержки и воинские эшелоны. По директиве Ставки срочно, в считанные дни, погрузили и отправили сформированную в районе Сталинграда резервную армию. Она заняла оборону в большой излучине Дона и одной из первых встретила врага. Летом и осенью 1942 года железнодорожники осуществили массовую переброску войск и боевой техники в район Сталинграда. Вклад железнодорожников в Сталинградскую Победу можно выразить одной цифрой: за двести дней сражения в район Сталинграда было подвезено более 300 тысяч вагонов военного снаряжения. Объем перевозок Сталинградского узла в этот период возрос по сравнению с довоенным в 10 раз. Только на паромной железнодорожной переправе через Волгу в конце июля и августе переправлялось на Астраханскую линию до 600 вагонов в сутки.

Большинство станций Астраханской железнодорожной линии не было приспособлено к огромным потокам прибывающих грузов. Они не имели разгрузочных платформ и других необходимых устройств. Поэтому составы с танками, артиллерией выгружались прямо на перегонах, где буквально за десятки минут собирались из шпал и рельсов самые простые разгрузочные устройства. По воспоминаниям вышеупомянутого С.И. Багдева, 21-22 августа 1942 года на участке Гумрак – Иловля состав с танками Т-34 разгружали прямо в степи по команде «Заводи мотор! Следуй за мной!» Танки, пройдя по платформам всего эшелона, «прыгали» с последней платформы на землю. В качестве амортизирующего слоя использовались копны соломы и штабеля щитов для снегозадержания. Выгрузившись таким образом, танки сразу же шли в бой.

Осложнения в работе железнодорожников вызывались частыми бомбежками железнодорожных станций и эшелонов в пути. Кроме Арчединского и Сталинградского узлов, в сентябре, октябре и ноябре 1942 года большим разрушениям с воздуха подвергалась Астраханская линия Рязано-Уральской дороги, особенно пострадала ее ветка Верхний Баскунчак – Заплавное, идущая к Сталинграду, и крупный железнодорожный узел Верхний Баскунчак. Но, несмотря на это, железнодорожники ежедневно по нескольку раз восстанавливали и постоянно держали в исправности главные пути, по которым поезда проходили без остановок. Железнодорожники решили вопрос о срочной постройке и открытии дополнительных разъездов на участке Урбах (Саратовская область) – Верхний Баскунчак (Астраханская область) Астраханской линии Рязано-Уральской железной дороги, проходящей по заволжским степям к востоку от Волги. На этом участке в течение двух месяцев (с 15 июля по 15 сентября) силами эксплуатационного штата дороги из материалов, подосланных из Сталинграда, было построено 22 разъезда.

Продолжением Астраханской линии в сторону Сталинграда стала вновь построенная вчерне линия Ахтуба (Астраханская область) – Гумрак (Сталинградская область) с железнодорожной паромной переправой через Волгу в Сталинграде. Необходимые пути на станциях укладывались уже в условиях военной обстановки. Строительство велось хорошо организованным коллективом железнодорожного строительного управления № 10 под руководством М.Л. Бондаренко. За успешное осуществление работ ему присвоили звание Героя Социалистического Труда. Впоследствии на эту линию в течение пяти месяцев легла основная тяжесть подвозки к Сталинграду воинских эшелонов, их разгрузки под непрерывными налетами вражеской авиации.

Очень важную роль сыграла в разгроме немецко-фашистских войск под Сталинградом железная дорога Саратов – Петров Вал - Иловлинская, построенная в невиданно короткие сроки, которую начали прокладывать в конце 1941 года строители НКВД. Руководил строительством генерал Гвоздевский Федор Алексеевич. С помощью местного населения железнодорожники за три летних месяца соорудили вдоль речки Иловли и правого берега Волги линию Саратов – Иловля.

Еще 23 января 1942 года Государственный комитет обороны принял постановление «О строительстве железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск. В первую очередь предстояло построить участок протяженностью 144,5 километров от Иловли до Петрова Вала. Стройка была признана первоочередной. Проходила она в неимоверно трудных условиях. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялись солдатами железнодорожных войск вручную. Техникой служили тачки, носилки, никаких там экскаваторов просто не было. Работали столько, сколько могли выдержать люди. Отдыхать ложились под открытым небом. Еду варили здесь же, на месте работ. И все это под непрерывными бомбежками вражеской авиации. А готовые звенья рельсов Сталин приказал брать с БАМа, который, как известно, стали строит еще до войны. Дорога росла на 8-10 километров в сутки.

В строительстве железной дороги Иловля – Петров Вал принимали участие сельчане Петрунино, Саломатино, Таловки, тысячи жителей окрестных сел и деревень со своими подводами, жители Камышина и около 100 тысяч заключенных. 7 августа 1942 года строительство железной дороги Иловля – Петров Вал было закончено в срок. Группа камышан, активно участвовавших в строительстве, была отмечена правительственными наградами, а председателю городского комитета обороны Н.Г. Ведяпину вручили орден Красной Звезды.

Каково значение этой дороги? Всего за 20 дней эксплуатации участок Петров Вал – Иловля обеспечил вывоз из-под Сталинграда 17-ти тысяч вагонов и 300 паровозов. Вывозились заводское оборудование, раненые, беженцы… В обратном направлении к фронту перебрасывались резервы, которые во многом обеспечили победу в Сталинградской битве.

Знают ли нынешние пассажиры, едущие из Волгограда через Петров Вал в Саратов, когда возникла «иловлинская дорога»? Одни говорят – в конце 19 века, другие – во время индустриализации в 30-х годах 20 века. На атласах довоенного времени железной дороги, соединяющей Сталинград и Саратов, нет. Дорога, связавшая два волжских города, появилась 75 лет назад, когда решалась судьба Сталинграда. А вокруг железнодорожной узловой станции Петров Вал постепенно сформировался с аналогичным названием город в Камышинском районе.

Закончилась великая эпопея у Волги. Перед Сталинградским железнодорожным узлом вставали новые задачи. Требовалось отправить в глубь страны 90 тысяч пленных немцев, более 10 тысяч вагонов трофейного имущества и вооружения. Поставленную задачу железнодорожники выполнили успешно. Уже 4 февраля 1943 года со станции Сарепта через весь узел отправился первый поезд...

Виталий Королев